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价格战下,是新能源和燃油车的博弈

在武汉降价事件后,价格战似乎正在走向难以预测的局面。

车企和消费者均深陷其中,前者面临加不加入的问题,后者纠结于购车的最佳时机。但可以确定的是,价格战正在全面扩大化。根据盖世汽车研究院整理,目前已有20多家车企加入战局,国产、欧系、日韩、美系均牵涉其中。

这场价格战为何愈演愈烈?何时能结束?影响究竟多大?是否会改变车市竞争格局?成为当局者最为关心的问题。

为解开上述疑问,日前,盖世汽车研究院举行了一场云对话。

盖世汽车研究院总监王显斌,中汽协副秘书长陈士华,弗吉亚座椅业务中国区战略、市场与合资合作总监黄震共同探讨——“展望2023年:新能源乘用车市场会更难还是更超越想象?”

价格战怎么打起来的?

本轮价格战加入品牌之多,波及范围之广,影响之深,在业内人士看来是前所未有。

价格战是怎么打起来,又怎么席卷整个车市的。结合三位老师的观点分析,主要有以下几点原因:

一是市场终端消费疲软,库存高。黄震表示,从去年10月起,库存系数长期维持在1.8以上的高位。盖世汽车研究院分析,2022年车市全年几乎均处于增库存状态,终端库存累计增加120万辆。中国汽车流通协会数据显示,经销商2月库存系数高达1.93。合资品牌今年2月库存系数高达2.15。

二是国六a向国六b切换,需清掉老旧车型。自2023年7月1日起,我国将全面推行国六b标准和RDE法规。盖世汽车研究院估测国六a车型截止到7月排放法规执行之前销量规模处于40万辆左右。库存与需求的错配,驱使燃油车选择直接跟进新能源降价。

三是新能源和燃油车两者博弈的推动。2023年初,特斯拉打响了价格战的第一枪,随后其他新能源车型跟进,对同价位燃油车形成挑战。

四是边缘车企放手一搏。当头部燃油车企的地位都受到威胁时,边缘车企的境况只会更遭。王显斌表示,新能源车价格的锚点,正在倒逼燃油车重构定价体系。边缘车企通过降价让利,只为占住市场,不被淘汰。由此,降价幅度最大的几乎都是边缘品牌,如雪铁龙C6直降9万掀起购车潮。

五是当地以汽车来刺激经济。3月是全国消费促进月,地方政府汽车补贴政策也多限时3月。黄震认为,汽车作为大宗消费商品,当地政府围绕其提供限时补贴,是为活跃经济。

当前,价格战已从车企蔓延至经销商集团。盖世汽车了解到,有雪铁龙的经销商为清理2022年4月-5月批量生产的C6车型,跟风武汉面向全国优惠近9万。因为,高库存、老车型让他们苦不堪言。根据全国工商联汽车经销商商会调研,国六b排放标准为汽车经销商带来了巨大的生存压力。

燃油车要翻身?

本轮价格战虽然是由新能源挑起,但是经燃油车扩大。近三年来,燃油车市场份额由90%跌至65%,销量减少了接近300万辆。其中减少的18%市场份额来自于合资品牌,集中于别克、现代、大众和福特等。

显然,新能源发展缓慢、传统自主和新能源市场快速发展对合资品牌造成了明显挤压。新能源掀起价格战后,更是深入燃油车腹地。为减缓市场份额蚕食速度,燃油车企被迫应对。

只是,除非热销车型外,大部分车企的降幅并不明显。还有部分品牌推出限时保价,或明确不降价态度。

在这样的情况下,业内认为,价格战打不久。原因是,大部分车企打不起。资料显示,车企的整车毛利率一般在15%-20%之间。此次降幅最大的几款产品,主要来自于政企联合补贴,还有经销商和车企内购。当库存清得差不多后,车企和经销商大概率会停止价格战。

黄震预测,随着新车上市,库存消化得差不多,4月底价格战预计就偃旗息鼓了。

从整体车市来看,价格战引发的震荡正在持续。价格战扰乱了正常发展秩序,导致持币观望情绪渐高。受此影响,3月乘用车终端销量并未变化太大。乘联会数据显示,狭义乘用车零售预计为159万辆,同比持平。

在陈士华看来,产品价格过低,对消费者也不是好事。他表示,大幅降价企业亏损后,为控本势必会压缩产品质量,也无力支撑可持续研发,推出高质量产品。

虽然短期来看,燃油车会受益。王显斌指出,促销政策短期内可有效抑制部分新能源品牌的进击,减缓燃油车份额的萎缩。但是长远来看,新能源发展趋势不可逆。因为,消费者新能源消费习惯已经养成。乘联会预测,新能源3月零售销量预计为56万辆,同比增长25.8%,渗透率达到35.2%。

由此来看,燃油车翻身无望,巅峰不再已是既定事实。这也意味着,合资品牌的辉煌时代正在逝去。

新能源格局初显

今年的车市,仍旧是新能源市场拉动,只是幅度变小了。根据三位老师的预测,2023年新能源乘用车销量预计在900万辆左右,市占率将升至30%左右。没有新能源的高倍速拉动后,整体车市表现会不太乐观。盖世汽车研究院预测,今年车市将微降1.2%。

谈及增速放缓原因,王显斌表示,最大的驱动因素没了。2022年底,国家新能源补贴政策、地方大力度促销政策基本停止。以上海、深圳为例,去年买新能源最高可享5万至6万补贴,以及牌照优惠福利。

如此也导致需求被提前释放。为享受到新能源补贴、购置税免征等优惠政策,加上车企为了销量在旁“拱火”(部分新能源车企推出“限时保价”政策,强调2023年将涨价)。因此,部分新能源消费者将购车时间提前至去年四季度。

然后是新能源基数规模变大,难以维持倍速增长态势。2022年,我国新能源汽车销量已高达688万辆。产业规模已达到如此可观的数量,陈士华认为,保持20%左右的增速是非常好的增长率。

另外,特斯拉降价引发价格战,导致消费者持币观望心态渐高。

现在车企尚处于向电动化、智能化、网联化转型过程中,但是当新能源市场这块蛋糕越来越大后,整个产业结构随之发生变化。新能源替代燃油车的趋势正在加快,已成不争的事实。

有价格竞争力的新能源车型,对油车形成冲击。如广汽埃安日前上市的紧凑型纯电SUV AION Y起售价仅11余万元,做到和哈弗H6、长安CS75等热销燃油车同价。日前,比亚迪秦PLUS DM-i冠军版更是将插混紧凑型车价格拉至10万以内,正在动摇卡罗拉、轩逸等燃油竞品的份额。

随着销量规模效应的持续扩大,油电同价时代正在加快到来。得益于此,新能源的优势进一步凸显,包括智能化程度高、驾驶平顺、用车成本低等。良性循环下,促使新能源销量进一步上涨。

盖世汽车研究院分析,多个细分赛道已经出现了平价的新能源车型,而且都是爆款车型。

10万元以下,上汽通用五菱是绝对霸主;10万-20万元,比亚迪一支独大;20万-30万元,特斯拉是最大竞争对手。但是30万元以上市场,格局尚未形成。王显斌较为看好理想、极氪等国产新能源品牌。他认为,后续加入的新能源品牌,将面临产品定价等问题。

智能电动化时代,主导的竞争者变为新势力和国产品牌。

现阶段,进入拼内功,产品力、供应链掌控能力的阶段了。新能源格局重塑之年虽言之过早,但在陈士华看来,这几年是新能源发展窗口期,车企必须抓住,“如果抓不住机会,今后再去发展壮大的难度不小。”

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